気がついたときに更新! 

一年ぶりの正直~TT250R レイド オイルクーラー装着~

ついにやったった! どうも天下No.5です。

去年の八月に挑戦して失敗して以来、約一年ぶりにとある計画が実を結びました。


IMGP2035.jpg

見て分かりますかね?

じゃあもっとアップで

IMGP2033.jpg

え?
まだ分かりませんか?
IMGP2034.jpg

ふふふ♪ なにをしたか、もうおわかりですよね?

そうですTT250Rレイドにオイルクーラーを装着したんです。

いやぁココまで来るのに本当に時間がかかりました。

しかし面倒くさがりの天下No.5、あまり写真を撮っておりません。
ですので簡単に説明しますね。
まずはオイル取り出し部金具の作成です。
用意したのはエア配管用のエルボ(PT1/4)×4とホースニップル(取り付けホース径10.5ミリ、ネジPT1/4)です。ちなみにこの材料に至るまでかなり色々試行錯誤を繰り返しております。
M12のバンジョーアダプターッ切った貼ったしたり、それに合わせたホースが破裂したり……。
M12のバンジョーはかなり苦労して探して、一個二千円近くする高価なものを用意しましたが、オイルの出口が小さく、圧がかかりすぎで結局使い物になりませんでした。
やはりオイルラインは抵抗が少ないものを使うべきだというのを身をもって痛感しましたね。


ちなみにエア配管用の金具を使うというのは、ネットを巡って出会ったとあるサイトを参考にしています。


作業説明

用意しているホースの内径が9.5ミリなので10.5のホースニップルでは少し大きく、ねじ込む事は出来ますがホースに負担がかかりそうで心配です。
素直に9.5ミリ用のホースニップルを用意したかったのですが、近所のホームセンターでは丁度良いものが無く、ネット通販では手数料や送料を考えると結構バカらしい金額になるので大きめのものを用意しました。

ですので9,5ミリホースを無理なくねじ込めるように削りました。
IMGP2022.jpg

方法は見ての通りです。
ドリルの刃先にビニテを巻いて金具を差し込み、ヤスリをこすりつけて削ります。
精度に不安を感じる人もいるかもしれませんが、注意をすれば意外にキレイに削れるものです。

IMGP2027.jpg

こんな感じで少しずつ削って9.5ミリホースに合わせました。

続いてPT1/4エルボの加工です。

PT1/4というのは管用テーパーネジのサイズです。
これはM12よりも一回り大きく、ダイスを使用すればM12、P1.25のネジを切る事が出来ます。
IMGP2023.jpg

まずはダイスを切る為にPT1/4のネジをさらいます。やり方はホースニップルと同じで電動ドリル+ヤスリです。
ダイスは自動車用のハブボルトの潰れを修復する用の激安品(800円くらい)を使用しました。
削るのは真鍮なのでねじ切り用の高級品など不要です。
安物ダイスでもさくさく削れました。
IMGP2030.jpg


そしてオイルクーラーも加工が必要になりました。
オイルクーラー側の取り出し口はM10のネジ穴が切られていましたがエア配管用のPT1/8 では外径が足りません。
ですのでオイルクーラー側にM12のタップを立てる必要がありました。
オイルクーラーの材質はアルミですので、簡単にいくものとばかり思っておりましたがこれがなかなか上手くいきませんでした。
ネジが噛む事は噛むのですが、ガタガタになりました。(ちなみにアルミの切りクズを除去するのに長い時間がかかりました。)
これは二液型のエポキシ接着剤で充填する事にしました。
エポキシは硬化時間が長いものの方が強度が高いらしく、使用したのは完全硬化まで7日(実用硬度6h)と言うものをチョイスしました。

ホースはホースガレージの弘進ハイテンゴム(9.5ミリ)を使用しました。
これは耐熱120℃耐圧1.5MPAで性能は多分十分だと思います。

オイルクーラーはとある販売サイトで販売している4MINI用の安物です。
商品説明にT社コピー(4MINIで有名なあの会社でしょう)と書いてありましたが、レイド純正のクーラーよりも一回り大きいものです。

クラッチ側のケースを開け、オイルが全てクーラーを経由するようにめくらボルトを交換しました。


これらを合わせて装着し、作業は終わりです。

簡単に書きましたがこれが作業の概要です。
オイルクーラー装着後
オイルを入れると合計1,4リッター必要になりました。
純正で1リッターですから、400CCプラスになります。

ちなみに純正オイルクーラーでは250CCプラスという事ですから、やはり4MINI用のクーラーでも容量は十分以上という事でしょう。
後気になるのは作りの荒さから来る熱交換効率ですが、きっと問題はないでしょう。少し走るとクーラーは熱々になります。
油温計はないので正確なところは分かりませんが、オイル交換サイクルが伸びる事に期待します。

と言う分けて自己満カスタムは終了です。

オイルクーラー装着に際してレッグシールドを取り外す必要がありましたが、これは後日加工後、再装着したいと思っています。
レッグシールドがないと、なんか見た目が寂しいんですもん。

最後に今回装着したパーツ全部をまとめて

IMGP2032.jpg
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  1. 2013/08/29(木) 20:26:29|
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記録を残すのって……。

写真を撮るのが超面倒! どうも天下No.5です。

バイクイジリをするのは良いのですが、この暑い中ブログ用に写真を撮るのが面倒でなりません。
写真豊富に記事を書いている方ってすごくまめなんでしょうねぇ。

今日も写真なしでお送りします。
ジョグ

最初はギアボックスから始めました。
結局ギアボックスを開けて替えられるベアリングは3種類全部交換しました。
ベアリング交換を終え、ギアボックスを元に戻しました。
(オイルシールの向きを間違えたりサークリップを入れ忘れたりいろいろありました)
そしてクラッチ、プーリーと駆動系を元に戻し、駆動系カバーをつけました。

次に固着したピストンピンを取り外すべく、新兵器を投入しました。
金のこと見まごうばかりの巨大なクランプとプラグレンチ、M4長ボルトにナットをかませたものを用意して、
親の敵とばかりに締め付けました。
やはりこういう工具は、巨大な方がしっかりと力がかかりますね。
前回大苦戦を比したピストンピンがものの20分ほどで外す事が出来ました。
取り外したピストンピンを見ると、見て分かるレベルで段付きがありました。
外れないのも納得しましたよ。
ピストンはやはり傷だらけになり、ピストンピンを外す時に付いた傷でピストンクリップの溝が使用不可能なほど損傷していました。
本格的にピストンがダメです。

ため息をつきながら、外したきり一切手を付けていなかったシリンダーを見てみました。
ぱっと見はキレイなものです。
しかし何かがおかしいです。
何がおかしいのだろう?

「…………」
「………………」






あぁ!


シリンダーに致命的なクラックがありました。


一瞬訳が分かりませんでした。

どうしてこうなった? そう思うくらい大きなクラックです。
原因は全く分かりません。
外した時に既に割れていたのか、それとも外した後に割れたのか……?
外した後に落としたりした覚えはありません。
外す時に軽くプラハンで叩きましたが、それで割れるような代物でもありません。
シリンダーのスカート部分が大きく割れている事から、強度の低い部分に力が加わった事は確かなのですが……。

とにかくシリンダー、ピストン共に使用不可となりました。
47.6パイのピストンは既に発注しており、キャンセル不可です。
同サイズのシリンダーをネットで探しましたが、どれも軽く予算オーバーです。
しかし今更純正シリンダーに戻すというのも、なんだか納得できません。
そこで4千円ちょいで68cc(ボア系47パイ)のボアアップキットが出ているのが目に付きました。
既に発注しているピストン代は無駄になりますが、これならギリギリ許容範囲です。
中華製か台湾製か分かりませんが、販売している会社からして中華系の匂いがします。

バリ取りがめんどくさそうですが、この際背に腹は変えられません。
と言う事で中華製? キットをポチッとしました。

後日商品が到着次第バリ取り、必要そうならポート加工(純正と同じくらいあれば良いのです)を施そうと思います。

新品キット取り付け後の慣らしが必要のため、高回転型のパラライザー3は使えないという事で、それ以前に付けていたつまり気味のスポマフ(ノーマルタイプ)用に駆動系セッティングを組み直し本日の作業は終了です。

ついでにスポマフには冬の残り灯油を注入し、少しでもつまりが取れますようにと願掛けしておきました。
溶剤効果で少しは使えるようになっているはず……!
  1. 2013/08/19(月) 22:34:36|
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分解……。

パーツが足りない! どうも天下No.5です。

ジョグを弄ったは良いものの、パーツが足りません。

ベアリング交換の為ギアボックスを開けたは良いものの、注文していた部品と違う品番であった事が判明しました。
しかも気付いたのは摩耗したベアリングを抜いてから、と言う体たらく。
新しいものが届くまで作業が何も出来ません。
元々付いていたベアリングが開放型だったので、この際両面シールされたものに交換しようと思います。
開放型なのは何か意味があるのかもしれませんが、グリスが密封出来るシールタイプの方が好みなのですよ。
不都合があったら自己責任! 
しかし注文したは良いものの今日は金曜日、明日は土曜日……。通販会社がお休みです。
届くのはもう少し先になりそうですね。

ピストンピンについても交換を心を試みましたが、工具が破損し中途半端にピンが飛び出した状態で止まってしまいました。
それから代用工具を試したもののビクともせず。
M4の長ボルトで引き抜こうとするもねじ切れてしまい途方に暮れました。
結果シリンダーを閉じる事も出来ず。
カバーを掛けただけでクランクケースカバーも開けっ放し、コンロッド丸出しで青空放置と相成りました。
雨が降ったらどうしよう……。

それにしてもかなり大きいクランプと、プライヤーが割れるとは思いませんでした。
安物を使ってきたとは言え、両方とも分厚い金属製だったのに……。約六年使ってきた工具がばっきり逝きました。
ピストンも傷だらけ……。
ピストンピンを抜きたかっただけなのに、新しい工具と、ピストンまで新調する羽目になるとは思いませんでした。どれだけ固着しているんだこのピストンピン!


厳しいなぁ……。
  1. 2013/08/16(金) 23:48:37|
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さてさて何を書こうかな?

バイク以外にネタが無い。それすら現在準備中。 どうも天下No.5です。

取り合えず近況報告でもしましょうか。

面接不合格記録は依然として更新中です。
学生時代から通算180回は我ながら呆れを通り越してすごいと思います。

ここまでダメだと、自分がもう就職不適合者に思えてきます。


ダメ、なのかな?

はあ……。
  1. 2013/08/14(水) 16:08:13|
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ジョグ不調 推論

しばらく乗ったらまた不調! どうも天下No.5です。

ジョグの調子がいまいちです。

クラッチがぐらついています。後輪を回すとジャーと鳴ります。
これはギアケースの中のベアリングが摩耗している可能性がありそうです。
要交換でしょう。

中速で加速が鈍る。
チャンバーの特性かもしれませんが、もしかしたらピストンピンに摩耗があるかもしれません。
というか以前腰上をばらし、吹き飛んだガスケットを取り替えましたが、その時にピストンのニードルベアリングも交換しようとピストンピンを外そうとしました。が、全く抜ける気配が無く、諦めた事があります。
調べてみるとボアアップ車でこの症状は結構あるらしく、ピストンピンの摩耗らしいという事です。
以前は外れない原因が分からず(本当はすっと抜けるはずなのです)、色々やった後クランクの歪みが怖くて諦めてしまいましたが、これは要確認でしょう。

また猛暑の中で青空整備なのかと思うと気が重いです。
最近休みのたびにこんな調子で疲れが抜けません。

……まあ、好きでやってるわけですがw

[ジョグ不調 推論]の続きを読む
  1. 2013/08/09(金) 00:30:43|
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実験結果報告

猛暑の中でLET'Sイジイジ! どうも天下No.5です。
早速2JAクラッチを取り付けてみました。

でもその前に前回写真掲載が出来なかったのでその比較をしてみたいと思います。
まずはアウターの比較
IMGP1991.jpg
左2JAクラッチ付属品 右5BMアウター


IMGP1993.jpg
上記写真の側面図
5BMアウターの方がGロックピンの分薄いのが分かると思います

IMGP1999.jpg
左5BMアウター 右5SU後期型アウター
ぱっと見同径ですが、重ね合わせると5SU(台湾版)の方が僅かに大きいです。表面仕上げも違います。


本来5BMアウターは台湾リモコンジョグには不適合なはずです。
しかし見たところアウターの大きさがほとんど同じです。
本当に不適合なのか、少し気になります。
そこで実験してみます。

IMGP2000.jpg

5SUクラッチに5BMアウター装着。
なんとそのまま装着できてしまいました。
この車輌は走行距離1万9千キロほど使用しています。
整備や改造などで普通よりもシューが減っている為、このような状態になったと思われます。
新品購入した2JAのクラッチシューとほぼ同じくらいしか隙間はありませんでした。
ちなみにこの5SUクラッチのシューは
IMGP2002.jpg

こうなっております。角の欠けが結構ヒドイです。この状態になってから五千キロ近く使っていました。

5SUクラッチからはキタコの強化スプリングを抜いて、2JAクラッチに組み付けました。

駆動系セッティングはほとんどそのままです。
ウエイトローラーのみ変更です。
変更前6×3の18グラム
変更後3×3+3.5×3の19.5グラム

手元をあさっていたら、過去にチャンバーを装着していた時に購入していたウエイトローラーが何個も出てきたため、ウエイトローラー6個でのセッティングが出来るようになりました。

2JAのクラッチ、5BMアウターは問題なく組み合わさりました。
Gロックももちろん生きています。

組み付けが終わり走行実験をしてみると、クラッチスプリング(キタコ)が固すぎるのか、ただ単にシューに当たりが出ていないのか、半クラ状態が異常に長く、とても通常走行に耐えられるものではありませんでした。

とりあえず工具箱の中から出てきた新品純正クラスプ(アプリオかなんかの)に取り替え再度走行。
すると良い具合にクラッチが繋がるようになりました。

まだまだ「走り出しからパワーバンド」とはほど遠いですが、だいぶ乗りやすいバイクになったんではないかと思います。

最後に洗車をして今日の作業は終わりました。

あと少し駆動系を攻めれば理想に近い状態になりそうです。

それでは久しぶりにコメ返しをば……。
<<( ´ ▽ ` )ノたまに(略

用語はわからんけど熱意を感じる

>>イチさんコメントありがとうございます。
  数少ない更新で最近こんな事ばかりしてますねw
  私生活でこういうことを言う機会が一切無いもんですから、そのガス抜きとでも思って下さい。
  またいつか飲みましょう。

  1. 2013/08/07(水) 21:32:46|
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じょぐじょぐじょぐ

最近の更新はバイクばかり!?  どうも天下No.5です。

と言いながらも今回もバイクネタです。

TT250Rレイドが一段落し、元気に走り回れるようになってしばらく経ちました。
さぞ順風満帆なバイクライフを満喫していると思われるかもしれませんが、なかなかそういうわけには行きませんでした。

今度はマイスウィートスクーターがご機嫌斜めになってしまいました。

つい先日、いくらアクセルをひねっても回転が上がらず、最高時速も30キロ行くかどうかという症状に見舞われたのです。

後日、抱き付きを疑いシリンダーを開けて見ましたが、ピストンもシリンダーもキレイなものでした。
あえて言うならキレイすぎるくらいピカピカなくらいでした。
とりあえず、軽くペーパーをあてて組み直しましたが、そうなると原因が分かりません。

回転不全も直っていません。

プラグの焼け色もキレイなキツネ色で、エアクリを確認しても不備が無く、駆動系も多少消耗してはいたもののこの、まだまだいける状態でした。

となるとあとは排気系の不調くらいしか思いつきません。

そういえば、しばらく前にチャンバーの洗浄をしていました。
排気口にオイルがしみていた為、随分前からネット上で言われていたパイプユニッシュ洗浄法(その前に灯油洗浄とたき火投入)を行いました。
チャンバーはBMFのハイパワースポーツマフラー(ノーマルマフラータイプ)です。
大量のカーボンを除去でき、これでまたしばらく使えると思っていたものです。

排気系の不良なら、この洗浄が悪い方へと働いてしまったという事です。
確かにネット情報でも、純正マフラーのような複雑な構造は洗浄には向かないとありましたが、
念入りに洗浄しただけに、これが原因だとすると少し残念です。

確認する為には、別のマフラーに付け替える必要があります。

妹のアプリオから少し拝借しようかと思いましたが、使用中ではどうする事も出来ません。

となると、確認するにはアレを使うしかありません。

数年前、付けていたアレを使うしか……。

カメレオンファクトリー、パラライザーⅢチャンバーを。

あまりの爆音の為、購入後すぐに使用を中止した、あのあり得ない角度のカチアゲチャンバーを。
もはや「カチアゲ」という単語自体が(笑)なのですが、それ以外に確認手段がありません。

と言うわけで装着しました。

とりあえずメインジェットを10番上げ、ウェイトローラーを6×3の18グラムに設定。
しかしその状態ではボコついて走らず、戻し戻して結局元の番手になりました。不思議な事にそれでもまだ濃いめの様で、吹け上がりが少し重いです。濃いめで壊れる事はないというのと、とりあえず走行実験と言う事でそのまま走り出してみると、チャンバー特有の排気音と共に、パワーバンドの力強い加速が……。

問題は排気系だったようです。

パラライザーⅢがボアアップ対応かどうかは分かりませんが、セッティングさえ合わせれば使えそうです。
他に替えもないのでとりあえずは、ジェッティングを合わせて、走行可能状態にしました。


見た目と音はともかく、チャンバーらしい加速感は楽しいものです。

ついつい、このチャンバーで最高のセッティングを出すのも面白いなぁ……。
などと考えてしまうのも、弄りたがり屋の性なのでしょう。

装着から一週間後。
駆動系セッティングに手を出してしまいました
とりあえず近くの二輪館でデイトナ10%アップセンタースプリング、
キタコ強化クラッチスプリングを買ってみました。
クラッチシューに少し損傷(欠け)がありましたが気にせずに組み込んでみます。

装着してみると、クラッチミートが上がり、パワーバンドに入りやすくなりました。
しかしそれでも何か、パワーバンドが遠いです。
デイトナ20%アップセンスプが必要かな、と思いましたが、そこで少しアプローチを変えてみました。

僕のジョグは5SU後期(台湾製)なのですが、このジョグ、クラッチが少し鈍いです。自宅にあるアプリオや、以前友人に乗せてもらったジョグ(縦型EG)とは、走り出しが全然違います。縦型と安易に比較は出来ませんが、クラッチはほぼ同じものなので走り出しには関係するかな? との推論です。
調べてみると台湾に生産を移行した時点で、クラッチに変更が加わっているようで、国産品とは径が違うようです。

国産ジョグ二枚クラッチは104mm、台湾ジョグは107mmと大径化しているようです。
確かに一般に売られているジョグ用軽量クラッチの適応表に、後期型リモコンジョグは入っていません。
計測したわけではありませんが、大径化したという事は重くなっている? でしょうし、遠心力がかかりやすく、回転上昇が鈍くなるのではないでしょうか?

107mm二枚クラッチでも軽量化すればそれなりになるのでしょうか、現在装着中のクラッチには結構大きな欠けがあり、どうせなら104mm二枚クラッチを導入したくなります。

と言うわけで買いました。

made in chinaの2jaコピークラッチを……。
爆安品でアセンブリ丸ごとで2500円でしたが、作りはそれほど悪くありません。トルクカム加工実験をしたかったのでアセンブリごとの購入です。クラッチ単体ではもっと安いものもありました。
(現在装着中のものは少加工ですが直線化済み。直線の角度を大きく変更したらどうなるかを知りたかったため、スペアとしてのアセンブリ購入です)
しかし2jaクラッチに付いていたアウターはGロック未搭載時代のもので、このまま付けるとGロックが使えなくなってしまいます。(ついさっき届きました)
なので別口で5bmアウターを用意しました。国産リモコンジョグ(クラッチ径104mm)のアウターです。(これも本日夕方入手しました)

この二つ、見比べてみると形状が明らかに違います。
5bmアウターにはGロック機構用のピンがあり、そのピンの分だけ2jaクラッチに付属していたアウターよりも厚みが薄くなっています。
単純に考えれば5bmアウターの方が軽いでしょう(未計測)。

両方を入手した時点で夜になってしまったので、搭載は後日、暇な時を見つけてという事になりますが、考えた通りならなかなか楽しい事になりそうです。

結果はまた後日。それでは……。

[じょぐじょぐじょぐ]の続きを読む
  1. 2013/08/03(土) 23:23:05|
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  4. | コメント:343

プロフィール

天下No.5

Author:天下No.5
どんなに忙しくても、どんなに寝不足でもいつでもどこでもヒマだと言ってたりする矛盾が多い人間

最近妙に気に入っている言葉は「運は無し、されど楽し」

戯言

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